长航凤凰[000520] 008
☆行业分析☆ ◇000520 长航凤凰 更新日期：2009-11-24◇ 港澳资讯 灵通V5.0
★本栏包括【1.行业地位】【2.行业研究】
【1.行业地位】
【所属行业】水上运输业
【行业地位】
【截止日期】2009-09-30
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜ (亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600692｜亚通股份｜ 3.52｜ 2.55｜ 10.53｜10｜ 3.13｜10｜ 23.23｜ 1｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜143.11｜ 4｜ 13.48｜ 6｜-74.47｜ 2｜
｜600026｜中海发展｜ 34.05｜ 21.09｜317.90｜ 3｜ 65.72｜ 3｜-80.84｜ 3｜
｜600428｜中远航运｜ 13.10｜ 13.10｜ 72.57｜ 6｜ 29.04｜ 4｜-91.96｜ 4｜
｜600798｜宁波海运｜ 8.71｜ 5.49｜ 69.42｜ 7｜ 6.50｜ 8｜-97.56｜ 5｜
｜600087｜长航油运｜ 16.11｜ 8.24｜130.61｜ 5｜ 23.12｜ 5｜-99.58｜ 6｜
｜600896｜中海海盛｜ 5.81｜ 5.81｜ 26.42｜ 9｜ 5.99｜ 9｜-108.7｜ 7｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 4｜ ｜
｜600751｜SST天海 ｜ 4.93｜ 1.04｜ 4.89｜11｜ 1.26｜11｜-126.6｜ 8｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 9｜ ｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 21.63｜1354.0｜ 1｜ 386.78｜ 1｜-126.9｜ 9｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 2｜ ｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 64.73｜ 8｜ 13.03｜ 7｜-238.8｜10｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 7｜ ｜
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｜601866｜中海集运｜116.83｜ 23.37｜450.42｜ 2｜ 141.08｜ 2｜-1145.｜11｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 12｜ ｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤
｜ 长航凤凰 ｜ 6.75｜ 4.86｜ 64.73｜ 8｜ 13.03｜ 7｜-238.8｜10｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 7｜ ｜
｜ 行业平均 ｜ 31.48｜ 11.18｜240.42｜ ｜ 62.65｜ ｜-197.0｜ ｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 5｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜-78.57｜-56.49｜-73.08｜ ｜ -79.20｜ ｜ 21.22｜ ｜
└────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘
【截止日期】2009-09-30
┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜销售毛利｜排｜销售净利｜排｜净资产收｜排｜每股收｜排｜
｜ ｜ ｜ 率(％) ｜名｜ 率(％) ｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜
├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600026｜中海发展｜ 20.81｜ 3｜ 13.78｜ 3｜ 4.26｜ 1｜ 0.27｜ 1｜
｜601872｜招商轮船｜ 27.62｜11｜ 25.93｜11｜ 3.70｜ 2｜ 0.10｜ 2｜
｜600428｜中远航运｜ 9.55｜ 5｜ 3.47｜ 5｜ 2.39｜ 4｜ 0.08｜ 3｜
｜600692｜亚通股份｜ 21.73｜ 6｜ 5.17｜ 6｜ 2.99｜ 3｜ 0.05｜ 4｜
｜600798｜宁波海运｜ 28.60｜ 8｜ 1.08｜ 8｜ 0.38｜ 5｜ 0.01｜ 5｜
｜600087｜长航油运｜ 10.96｜ 4｜ 0.08｜ 4｜ 0.04｜ 6｜ 0.00｜ 6｜
｜600896｜中海海盛｜ 7.75｜ 9｜ -4.11｜ 9｜ -1.75｜ 7｜ -0.04｜ 7｜
｜000520｜长航凤凰｜ -0.53｜ 1｜ -16.02｜ 1｜ -16.93｜ 9｜ -0.31｜ 8｜
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｜600751｜SST天海 ｜ -83.79｜ 7｜ -134.76｜ 7｜ -45.73｜11｜ -0.35｜ 9｜
｜601866｜中海集运｜ -34.02｜10｜ -37.95｜10｜ -20.33｜10｜ -0.46｜10｜
｜601919｜中国远洋｜ -3.22｜12｜ -13.72｜12｜ -11.85｜ 8｜ -0.52｜11｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
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｜ 长航凤凰 ｜ -0.53｜ 1｜ -16.02｜ 1｜ -16.93｜ 9｜ -0.31｜ 8｜
｜ 行业平均 ｜ 0.50｜ ｜ -14.28｜ ｜ -7.53｜ ｜ -0.11｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ -205.84｜ ｜ 12.18｜ ｜ 124.84｜ ｜190.25｜ ｜
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【截止日期】2009-06-30
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜ (亿元) ｜名｜增长率｜名｜
├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600692｜亚通股份｜ 3.52｜ 2.55｜ 10.37｜10｜ 2.07｜10｜ 47.54｜ 1｜
｜601872｜招商轮船｜ 34.33｜ 15.77｜149.85｜ 4｜ 9.01｜ 6｜-74.17｜ 2｜
｜600026｜中海发展｜ 34.05｜ 21.09｜307.62｜ 3｜ 42.16｜ 3｜-80.73｜ 3｜
｜600428｜中远航运｜ 13.10｜ 13.10｜ 72.33｜ 6｜ 20.01｜ 4｜-89.80｜ 4｜
｜600087｜长航油运｜ 16.11｜ 8.24｜129.30｜ 5｜ 15.32｜ 5｜-94.21｜ 5｜
｜600798｜宁波海运｜ 8.71｜ 5.49｜ 68.96｜ 7｜ 4.23｜ 8｜-98.22｜ 6｜
｜600896｜中海海盛｜ 5.81｜ 5.81｜ 24.37｜ 9｜ 3.69｜ 9｜-106.7｜ 7｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 7｜ ｜
｜601919｜中国远洋｜102.16｜ 21.63｜1317.7｜ 1｜ 228.51｜ 1｜-132.6｜ 8｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 1｜ ｜
｜600751｜SST天海 ｜ 4.93｜ 1.04｜ 5.14｜11｜ 0.83｜11｜-185.0｜ 9｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 8｜ ｜
｜000520｜长航凤凰｜ 6.75｜ 4.86｜ 63.30｜ 8｜ 8.73｜ 7｜-185.6｜10｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 2｜ ｜
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｜601866｜中海集运｜116.83｜ 23.37｜457.35｜ 2｜ 90.43｜ 2｜-550.1｜11｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 0｜ ｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤
｜ 长航凤凰 ｜ 6.75｜ 4.86｜ 63.30｜ 8｜ 8.73｜ 7｜-185.6｜10｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 2｜ ｜
｜ 行业平均 ｜ 31.48｜ 11.18｜236.94｜ ｜ 38.63｜ ｜-140.8｜ ｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 9｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜-78.57｜-56.49｜-73.28｜ ｜ -77.39｜ ｜ 31.75｜ ｜
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【截止日期】2009-06-30
┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜销售毛利｜排｜销售净利｜排｜净资产收｜排｜每股收｜排｜
｜ ｜ ｜ 率(％) ｜名｜ 率(％) ｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜
├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600026｜中海发展｜ 22.33｜ 3｜ 14.56｜ 3｜ 2.93｜ 1｜ 0.18｜ 1｜
｜600428｜中远航运｜ 10.72｜ 5｜ 4.72｜ 5｜ 2.25｜ 3｜ 0.07｜ 2｜
｜601872｜招商轮船｜ 28.97｜11｜ 24.52｜11｜ 2.29｜ 2｜ 0.06｜ 3｜
｜600692｜亚通股份｜ 22.95｜ 6｜ 5.14｜ 6｜ 1.99｜ 4｜ 0.03｜ 4｜
｜600087｜长航油运｜ 12.40｜ 4｜ 1.28｜ 4｜ 0.45｜ 5｜ 0.01｜ 5｜
｜600798｜宁波海运｜ 29.09｜ 8｜ 0.79｜ 8｜ 0.18｜ 6｜ 0.00｜ 6｜
｜600896｜中海海盛｜ 9.52｜ 9｜ -3.89｜ 9｜ -1.01｜ 7｜ -0.02｜ 7｜
｜000520｜长航凤凰｜ 3.07｜ 1｜ -11.24｜ 1｜ -7.31｜ 8｜ -0.15｜ 8｜
├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤
｜600751｜SST天海 ｜ -76.22｜ 7｜ -133.92｜ 7｜ -35.58｜11｜ -0.23｜ 9｜
｜601866｜中海集运｜ -33.52｜10｜ -37.80｜10｜ -12.08｜10｜ -0.29｜10｜
｜601919｜中国远洋｜ -9.59｜12｜ -20.21｜12｜ -10.20｜ 9｜ -0.45｜11｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤
｜ 长航凤凰 ｜ 3.07｜ 1｜ -11.24｜ 1｜ -7.31｜ 8｜ -0.15｜ 8｜
｜ 行业平均 ｜ 1.79｜ ｜ -14.19｜ ｜ -5.10｜ ｜ -0.07｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ 71.41｜ ｜ -20.74｜ ｜ 43.37｜ ｜105.99｜ ｜
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【二级市场表现】
截止日期：2009-11-24
┌────┬────┬────┬─────┬─────────┐
｜统计区间｜累计涨跌｜振幅(%) ｜同期大盘累｜行业平均涨跌幅(%) ｜
｜ ｜幅(%) ｜ ｜计涨跌幅 ｜ ｜
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｜1周 ｜ 6.16｜ 9.11｜ 1.70｜ 0.81｜
├────┼────┼────┼─────┼─────────┤
｜1个月 ｜ 14.45｜ 24.21｜ 9.41｜ 8.29｜
├────┼────┼────┼─────┼─────────┤
｜3个月 ｜ 17.43｜ 29.61｜ 11.53｜ 7.69｜
├────┼────┼────┼─────┼─────────┤
｜6个月 ｜ 6.12｜ 34.78｜ 28.53｜ 15.43｜
├────┼────┼────┼─────┼─────────┤
｜年初至今｜ 42.51｜ 54.54｜ 83.36｜ 87.03｜
├────┼────┼────┼─────┼─────────┤
｜1年 ｜ 45.70｜ 58.59｜ 75.99｜ 73.89｜
└────┴────┴────┴─────┴─────────┘
【2.行业研究】
【行业动态】
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｜ 主 题 ｜专家称航运业明年依旧困难 建航运中心需 ｜文章日期｜2009-11-17｜
｜ ｜调结构 ｜ ｜ ｜
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｜ 内 容 ｜ 11月16日消息，上海国际航运研究中心秘书长真虹教授在上海表｜
｜ ｜示，航运业明年的发展依旧困难，上海航运中心的建设需要进行产业｜
｜ ｜结构调整。 ｜
｜ ｜ 航运业明年依旧困难 ｜
｜ ｜ 虽然近期干散货市场BDI指数上扬，但真虹教授认为，航运业今 ｜
｜ ｜年的情况比去年年末还要困难，明年至少上半年依然会比较困难。 ｜
｜ ｜ 他表示，干散货只是航运业的一部分，航运业重点还是在集装箱｜
｜ ｜部分。但是，集装箱部分的发展至今还是非常困难。一方面，之前定｜
｜ ｜造的新船陆续交货，大量运力在释放；另一方面，金融危机爆发前遗｜
｜ ｜留的运量已逐渐减少，今年航运业仍运量不足。 ｜
｜ ｜ 他还提出，干散货运量存在周期性，现在的BDI指数上涨是暂时 ｜
｜ ｜的，未来还会下降，不能仅根据干散货BDI指数的上升来判断航运业 ｜
｜ ｜是否复苏。他认为，航运业的复苏要晚于经济复苏，所以整个航运业｜
｜ ｜的复苏大约要等到2011年。 ｜
｜ ｜ 航运中心建设需要调结构 ｜
｜ ｜ 今年3月25日，国务院常务会议审议并原则通过关于推进上海加 ｜
｜ ｜快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心｜
｜ ｜的意见。会议提出，到2020年，将上海基本建成具有全球航运资源配｜
｜ ｜置能力的国际航运中心。 ｜
｜ ｜ 真虹教授认为，上海航运中心建设发展硬件条件简单，但是发展｜
｜ ｜软实力却很难。上海需要调整航运行业的产业结构，做航运产业的高｜
｜ ｜端。 ｜
｜ ｜ 他介绍到，金融危机后，上海一些航运机构陆续向内陆转移，以｜
｜ ｜寻求更廉价的劳动力和低运营成本。上海政府对此也出台了相应政策｜
｜ ｜，希望通过降低航运机构在上海的经营成本来留住企业。 ｜
｜ ｜ 但是，他认为，降低成本并不是长期有效的。航运业在上海发展｜
｜ ｜蓬勃发展，促进上海经济增长，必然要拉高经营成本。所以，航运业｜
｜ ｜在上海要持续发展下去，就必须走高端路线，发展航运服务业。 ｜
｜ ｜ 他继续解释说，向内陆转移的航运机构一般是操作型的，劳动密｜
｜ ｜集型的那部分，主要是为了追求低成本，而高端的知识密集型产业部｜
｜ ｜分仍就需要留住发达的上海。所以他提出，上海要寻求差异化发展，｜
｜ ｜克服经济环境和法律环境等的阻力，增强软实力，将航运产业链高端｜
｜ ｜化，抓住时机调整产业结构以保持可持续的发展，建设成为成熟的国｜
｜ ｜际航运中心。 ｜
└────┴──────────────────────────────┘
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｜ 主 题 ｜航运业温度仍在零度以下 ｜文章日期｜2009-11-13｜
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｜ 内 容 ｜ 11月11日下午开始骤降的温度,令前几日还似暖秋的青岛一夜进 ｜
｜ ｜入深冬。这样的气温似乎蔓延至在青岛举行的“国际海运年会”上, ｜
｜ ｜“寒冷”成了参会嘉宾的共同感受。今年的海运年会报名人数不足80｜
｜ ｜0人,与去年千人的场面相比缩水不小。 ｜
｜ ｜ 中海集团副总裁张国发认为,航运业面前还有五个未确定的因素,｜
｜ ｜即全球化和产业转移的进程是否会出现反复,以美国为首的发达国家 ｜
｜ ｜消费模式是否会有所改变,中国工业化道路取向和发展模式可能会调 ｜
｜ ｜整,全球变暖可能会终结高碳经济的发展模式,全球经济和贸易全面复｜
｜ ｜苏的道路恐怕艰难和曲折。“我对航运市场的未来是相对悲观的,也 ｜
｜ ｜想提醒同行意识到须与艰难同行。”张国发对记者感慨道。 ｜
｜ ｜ 航运企业举足维艰,作为最大的船东组织,波罗的海国际航运公会｜
｜ ｜的新任主席罗仁迈（Robert Lorenz-Meyer）亦直言现在航运市场正 ｜
｜ ｜在零度深寒之下,航运企业预订了太多的船只,致使“快速复苏”变成｜
｜ ｜一个比较渺茫的希望。 ｜
｜ ｜ 零度深寒 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:如果以水温衡量目前航运市场的景气程度,您认为目｜
｜ ｜前的水温是多少度？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:毫无疑问,现在是零度以下。但是各地水温情况不太一样｜
｜ ｜,也不能一概而论。在论坛中大家曾讨论这个经济形势究竟是怎样一 ｜
｜ ｜个复苏形势,大多数人赞同将会是一个U形的经济复苏,少数一些人认 ｜
｜ ｜为会是V形,比如中远的总裁魏家福。可是要看是那个业务。 ｜
｜ ｜ 在油轮领域,复苏的步伐会快一些,干散货则要严峻得多,恐怕会 ｜
｜ ｜是W形的复苏之路,预计一两年内新造船订单的交付量很高,复苏将受 ｜
｜ ｜波动。不过,干散货受到中国刺激经济的计划的影响,进口量的增加或｜
｜ ｜可以带动干散货市场的回暖。不过,集装箱市场就不是很乐观了。我 ｜
｜ ｜认为集装箱市场的回暖要看美国的经济形势,如果美国的消费力仍然 ｜
｜ ｜没有回升,集装箱市场仍将会比较低迷。我对集装箱市场的前景不太 ｜
｜ ｜乐观。 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:我刚刚采访了很多海运公司,他们认为现在还是处在｜
｜ ｜水深火热中,因为价格仍被压制,你同意么？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:我们的确是在水深火热（in hot water）中,因为我们面｜
｜ ｜临有史以来最严重的危机,但是同时我们也应该看到世界经济开始复 ｜
｜ ｜苏,这种复苏很快也会传递到航运业中。问题是,除金融危机外,航运 ｜
｜ ｜业自身也有危机。我们预订了太多的船只,这些多余的船只使得“快 ｜
｜ ｜速复苏”比较渺茫。因此,航运业的复苏不仅仅需要世界经济复苏,同｜
｜ ｜时也需要行业中出现新需求。我们应该采取更多比较激烈的手段,如 ｜
｜ ｜让更多的船只进入长期封存,让行业重新达到平衡。 ｜
｜ ｜ 长期来看,航运业还是非常乐观的。因为全球化是大趋势,贸易也｜
｜ ｜会复苏,有数据说到2030年,贸易额将会翻番,因此将来还是大有可为 ｜
｜ ｜的,但是首先我们要先挨过目前的困境。 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:我们得到的数据显示,现在船只的数量太多了,你真 ｜
｜ ｜的觉得将来很乐观么？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:长期来看是很乐观的,短期来看,甚至是中期,即将来的3-｜
｜ ｜5年,还是存在一些问题,越来越多的船只进入市场,没有足够的需求, ｜
｜ ｜很多船处于长期封存中,这些都给航运行业添加了很多压力,但是我们｜
｜ ｜总会渡过这个难关。 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:说到封存运力和拆卸旧船,所有的船公司都希望别人｜
｜ ｜来做,做暖市场之后自己乐享其成,却极少考虑自主去做运力封存和拆｜
｜ ｜卸旧船。BIMCO是否可以出一些强有力的措施来推动运力削减？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:作为BIMCO只能是给会员建议进行封存和拆卸运力,却不 ｜
｜ ｜能强制要求。拆解老旧的船舶,虽然是个很好的办法,但要注意绿色环｜
｜ ｜保。至于运力封存,只是暂时的举措。比如集装箱运力过剩,航运公司｜
｜ ｜封存后待市场回暖又大量回到市场,这会造成市场的急剧下滑,对市场｜
｜ ｜也不是很好。 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:我们现在比较困扰的是,如果从一些港口数据或者各｜
｜ ｜国的经济数据来看,似乎金融危机已经到底了,但为何航运企业却没有｜
｜ ｜到底的迹象？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:是的,实际上从经济角度上讲,危机已经到底了。但航运 ｜
｜ ｜的情况比较复杂,她还受两个因素的困扰。运力封存和新船下水会延 ｜
｜ ｜长或加剧航运复苏的时间。 ｜
｜ ｜ 海盗根源在陆地 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:现在海盗猖獗,对海运市场的复苏影响比较大,您认 ｜
｜ ｜为有什么解决之道？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:这是另一个我们目前要面对的问题。我们要超越界限才 ｜
｜ ｜能找到解决办法。因为海盗问题的根源是在索马里。问题是,我们没 ｜
｜ ｜有一个真正的海洋法可以作为依据,一旦抓到海盗,可以据此惩罚。另｜
｜ ｜外,还有一个人道主义问题,因为索马里非常贫穷,75%的人每天的生活｜
｜ ｜费小于2美元,所以做一个海盗是一个很有前途的工作。我们有安全运｜
｜ ｜输协议,这是国家政府之间的协议,以此这个问题的解决还是要看政府｜
｜ ｜的作为,不能只看着海上,因为这件事的核心还是在陆地上。 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:去年其实国际上曾召开一次会议来商讨解决海盗问 ｜
｜ ｜题,但无果而终,海盗问题的难点究竟在哪里？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:无法可依,也没有执法之人。索马里没有自己的海防护卫｜
｜ ｜队,而其海岸线之长堪比美国。因此,只能政府全力支持企业解决。每｜
｜ ｜个国家应该把海军联合起来解决这个问题,但显然这超过我们的能力 ｜
｜ ｜范围。 ｜
｜ ｜ 明年3月,国际海事组织将会召开一个会议,专门讨论海盗问题,尤｜
｜ ｜其是在法律方面以求解决。在法律框架下能解决这个难题最好,但显 ｜
｜ ｜然很难。 ｜
｜ ｜ 《21世纪》:除了刚才提到的问题之外,您认为还有什么其他的问｜
｜ ｜题在影响航运业的发展么？ ｜
｜ ｜ 罗仁迈:创新的问题也是一个会越来越显现的问题。航运是一个 ｜
｜ ｜绿色产业,我们需要很多环境友好的创新。但是现在在这个领域的创 ｜
｜ ｜新我们只有大概2%左右,但是我们承担着世界运力的98%,因此我们在 ｜
｜ ｜这个方面要继续努力,这也是我们在将来的二三十年需要努力的一个 ｜
｜ ｜重要领域,到时我们建造的船只应该是低燃料低污染的。 ｜
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｜ 主 题 ｜航运界呼吁"拆老船自救" ｜文章日期｜2009-11-13｜
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｜ 内 容 ｜ BDI指数近期上涨接近到4000点，但这并没有让航运界人士完全 ｜
｜ ｜高兴起来。在11月12日青岛召开的2009年国际海运（中国）年会上，｜
｜ ｜航运界人士认为，运力过剩依然严重，航运业复苏取决于世界经济贸｜
｜ ｜易的复苏程度，同时船东要加速淘汰老旧船舶，特别是20岁以上船舶｜
｜ ｜，在理性的认识基础上采取理性的行动，走出航运业低谷。 ｜
｜ ｜ 市场需要理性 ｜
｜ ｜ 由于国际金融危机导致全球贸易下降，连年快速增长的海运需求｜
｜ ｜出现停滞放缓的局面。同时，航运业的新船交付高峰加剧了航运危机｜
｜ ｜。河北远洋集团及北方船务控股有限公司董事局主席高彦明说，目前｜
｜ ｜的航运市场处在百年不遇的"浩劫"中。 ｜
｜ ｜ 中国远洋董事长魏家福在会上表示，航运业在多长时间内走出低｜
｜ ｜谷期，固然取决于世界经济贸易复苏的步伐，另一方面也取决于航运｜
｜ ｜业应对危机采取的策略和行动。在现阶段，重塑市场信心、增进互信｜
｜ ｜显得尤为重要，而这离不开对市场的理性认识和理性应对。 ｜
｜ ｜ 魏家福指出，第一要理性认识，正确对待市场复苏。对于当前的｜
｜ ｜形势，不能迷信以往经验。航运市场复苏的进程取决于世界经济贸易｜
｜ ｜的恢复，取决于世界各国的经济贸易政策，更取决于航运业者战胜危｜
｜ ｜机的信心、决心和行动。第二，理性扩张，积极应对运力过剩。产能｜
｜ ｜的过度扩张会给任何行业造成灾难性后果。要加快船舶更新步伐，淘｜
｜ ｜汰老旧船只，实现结构调整，并建立现代化、能源节约型和环境友好｜
｜ ｜型的船队。第三，理性发展，认真履行社会责任。积极响应国际碳减｜
｜ ｜排行动，发展"绿色航运"。第四，理性竞争，共同维护市场稳定。 ｜
｜ ｜ 拆解老船应对"浩劫" ｜
｜ ｜ 高彦明认为，造成这场百年不遇的市场"浩劫"主要原因是金融海｜
｜ ｜啸和经济危机，以及船舶运力严重过剩。长荣集团副总裁谢志坚表示｜
｜ ｜要加速老旧船舶的淘汰。 ｜
｜ ｜ 高彦明进一步指出，航运业走出低谷，无形之手是世界经济逐步｜
｜ ｜和自动的复苏，有形之手就是船东积极采取下列行动：拆船、封船、｜
｜ ｜取消订单和推迟交船、不再建造大型和巨型船舶。这些措施中，最重｜
｜ ｜要和最有效的就是拆解23岁以上的老龄船。老龄船的拆解数量与航运｜
｜ ｜市场的复苏程度成正比，拆得越多、越早，市场越好。 ｜
｜ ｜ 然而，目前不少航运企业仅在思想上认同"拆船"能够"救市"的主｜
｜ ｜张，却不愿付诸行动。他们主要的考虑是：第一，希望别人拆，自己｜
｜ ｜不拆，等市场好了自己受益；第二，顾及自己的"江湖地位"，担心影｜
｜ ｜响运力排名。这些自私狭隘的心理和鼠目寸光的短视都是阻碍老龄船｜
｜ ｜拆解的主要障碍，严重影响航运市场的复苏。 ｜
｜ ｜ 只有良好的市场能够救船东，船东救市就是在救自己。高彦明建｜
｜ ｜议，救市是全体船东的责任；有一定实力的企业在拆解力度上应该更｜
｜ ｜大一些；不要出售20岁以上的二手船，减小老龄船的生存空间；新船｜
｜ ｜东应当把航运当"事业"来做，而不是当"投机"来做。 ｜
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｜ 主 题 ｜"中国因素"推动BDI强劲反弹 ｜文章日期｜2009-10-21｜
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｜ 内 容 ｜ 转折在悄无声息中来临。在经历7、8两月的大幅下跌后，BDI迎 ｜
｜ ｜来了今年内的新一波反弹，业内人士认为，铁矿石长协矿谈判大幕的｜
｜ ｜拉开有望继续推动BDI指数上涨。 ｜
｜ ｜ 9月24日BDI跌至低点2163点后，展开大幅反弹，至10月19日收市｜
｜ ｜，BDI已经达到2766，最高升幅近28%。 ｜
｜ ｜ BDI近日的大幅上涨引起了市场的关注。在分析师的眼中，此次B｜
｜ ｜DI的回调更像是市场的必然规律。“11月份之后原本就是干散货的传｜
｜ ｜统旺季，受到冬季取暖需求的影响，煤炭运输会带动市场。”中信建｜
｜ ｜投分析师李磊称。 ｜
｜ ｜ 另一个影响干散货市场的重要因素则是铁矿石。2009年9月国际 ｜
｜ ｜投行集体发布了全球铁矿石市场逐步回暖的研究报告，预测2010年铁｜
｜ ｜矿石谈判价格将出现上涨。在追涨心理的驱动下，铁矿石进口有所增｜
｜ ｜加，作为铁矿石的主要运输方式，干散货市场也水涨船高。 ｜
｜ ｜ 鉴于“中国因素”对BDI的影响，如今BDI在相当程度上依赖于中｜
｜ ｜国对铁矿石的需求。因此，业内普遍认为，近期BDI持续上涨主要是 ｜
｜ ｜中国因素的拉动，尤其是中国对铁矿石进口的旺盛需求。 ｜
｜ ｜ 事实上，伴随着BDI近期上涨的是中国铁矿石进口量的猛增。资 ｜
｜ ｜料显示，截至今年9月，中国累计进口铁矿石4.69亿吨，累计同比增 ｜
｜ ｜长35.7%。尤其是在9月，受中国钢价大幅下挫影响，进口铁矿石价格｜
｜ ｜触及80美元/吨，但当月中国的铁矿石进口却再创历史新高，进口量 ｜
｜ ｜达6455万吨，同比增长64.67%。 ｜
｜ ｜ 申银万国研究员纪云涛认为，随着三大矿山提出2010年长协矿30｜
｜ ｜-35%的涨幅，囤矿需求将逐步抬头。从历史经验判断，三大矿山对中｜
｜ ｜国需求的把握超过国内钢厂和管理部门，且善于充分利用其矿石的垄｜
｜ ｜断地位造势。因此，预计四季度至明年一季度，BDI将在双方的博弈 ｜
｜ ｜中震荡上升。 ｜
｜ ｜ 华创证券研究员邢富良认为，2010年中国经济将继续高速增长，｜
｜ ｜房地产投资恢复增长和新开工项目大量增加对提高中国钢铁产能利用｜
｜ ｜率是有力支撑，因此，预计2010年中国铁矿石进口不会减少。但由于｜
｜ ｜2010年全球干散货运输市场基本面不会改善，这将限制BDI上行空间 ｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 不仅是国内研究机构看好四季度BDI，国外研究机构也在唱多BDI｜
｜ ｜。大摩预计BDI在2000点至3000点徘徊，短期内有机会在现水平再上 ｜
｜ ｜升，高盛更调升干散货航运行业至“吸引”评级。 ｜
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｜ 主 题 ｜集装箱运价提升空间有限 ｜文章日期｜2009-09-17｜
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｜ 内 容 ｜ 中国证券报记者从中国远洋（601919）获悉，中远集运宣布将从｜
｜ ｜2009年9月15日至2010年4月30日止，对远东及印度次大陆至美国航线｜
｜ ｜所有货物征收旺季附加费。 ｜
｜ ｜ 中远集运征收旺季附加费，只是7月份以来众多船东提价行为中 ｜
｜ ｜的一起。市场人士分析，随着航运市场传统旺季——第三季度的结束｜
｜ ｜，众多航运公司的提价举措或将接近尾声，接下来船东将要继续为站｜
｜ ｜上盈亏平衡点而努力。 ｜
｜ ｜ 三季度频频提价 ｜
｜ ｜ 对中远集运而言，在此次提价行为前，也有过类似的提价举措。｜
｜ ｜根据中国远洋在7月份发布的消息，自去年开始的跨太平洋航线市场 ｜
｜ ｜低价竞争以及近期油价上涨，现时运费收入已不能弥补航运公司的成｜
｜ ｜本支出，中远集运宣布于2009年8月10日起实施成本恢复计划，此项 ｜
｜ ｜计划旨在保证中远集运亚洲至美国航线服务的稳定性和可持续性。 ｜
｜ ｜ 中国证券报记者了解到，进入第三季度，国内外集装箱运输公司｜
｜ ｜均提高了运价，有的公司甚至两次提价。 ｜
｜ ｜ 最为明显的是，由于集装箱运力过剩和处在成本线以下经营时间｜
｜ ｜过长，所有的集装箱公司上半年都亏损惨重，集装箱公司不可能甘心｜
｜ ｜长期亏损运营，一旦时机合适，集装箱公司将会把运价提高。 ｜
｜ ｜ 按照航运规律，航运公司习惯在旺季提价。考虑到西方为圣诞节｜
｜ ｜和元旦备货，金融危机以来的西方市场存在着补库存的需求，这就造｜
｜ ｜成了运量在第三季度的反弹。 ｜
｜ ｜ 招商证券罗雄则指出，在运量上升的同时，原本过剩的集装箱运｜
｜ ｜力出现了部分闲置，出于保证运价的需要，航运公司将部分集装箱船｜
｜ ｜锁在泊位上。此前出现的爆仓，“并不是缺船，而是存在着停船。”｜
｜ ｜ 中国远洋相关人士解释，三季度是传统的航运旺季，集装箱运输｜
｜ ｜需求相对比较旺盛。实际上在今年4月份部分船东已经有提价行动， ｜
｜ ｜但执行的效果并不理想，相比之下，三季度提价的更具持续性。 ｜
｜ ｜ 盈亏平衡点上挣扎 ｜
｜ ｜ 三季度以来频现船东提价消息，从航运公司的反馈得知，提价执｜
｜ ｜行的效果良好，市场关心的是：此种提价行为能否持续？船公司能否｜
｜ ｜保住目前的提价成果？ ｜
｜ ｜ 招商证券罗雄认为，从市场运行情况来看，运价上行的空间已经｜
｜ ｜很小，但不会出现上半年即时运价远低于成本运价的情况。当淡季到｜
｜ ｜来后，航运公司将依然为盈亏平衡而挣扎。目前经济复苏的力度并不｜
｜ ｜强劲，运量上不去，运价就上不去。即便是运量和运价都强劲反弹，｜
｜ ｜闲置的运力会“重出江湖”，这将抑制运价上涨。 ｜
｜ ｜ 中国远洋相关人士也认为，集装箱提价空间要看经济复苏情况，｜
｜ ｜未来运价将会接近盈亏平衡点。 ｜
｜ ｜ 联合证券分析师范倩蕾则相对乐观，她在报告中指出，集运船东｜
｜ ｜并不是运价的被动接受者，目前集运市场的部分航线运价处于盈亏平｜
｜ ｜衡附近，船东对运力的调节不会放缓。同时，由于贸然增加运力投放｜
｜ ｜会增加船东的单箱运输成本，因此闲置运力对运价的压力没有市场想｜
｜ ｜象的那么大。总体上，在需求面向暖的大经济背景和集运需求的季节｜
｜ ｜性因素带动下，集运运价的提升是可持续的。 ｜
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【行业研究】
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｜ 主 题 ｜航运行业:沿海市场出现爆涨 恶劣天气是主｜文章日期｜2009-11-24｜
｜ ｜因 ｜ ｜ ｜
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｜ 内 容 ｜ 干散货：上周BDI继续大幅上涨，上涨幅度为9%，短期继续看涨 ｜
｜ ｜。我们维持未来6个月BDI主要波动区2000—3500点的判断。集装箱：｜
｜ ｜上周集装箱市场继续回升，但我们预计但回到盈亏平衡点以后，继续｜
｜ ｜回升的空间有限。集装箱航运股机会不大。油轮：市场小幅上行，周｜
｜ ｜期仍处于底部，有一定回升空间，关注短期事件影响。油轮类股票可｜
｜ ｜以相对看好，不利因素是估值水平还是偏高。 ｜
｜ ｜ 摘要： ｜
｜ ｜ 本周干散货市场：上涨。本周五，波罗的海干散货运价指数报收｜
｜ ｜于4507点，较上周上涨396点，涨幅为9.63%。 ｜
｜ ｜ BDI短期上涨幅度远超我们预期，究其原因主要仍是中国铁矿石 ｜
｜ ｜进口量居高不下，铁矿石厂商乘机炒作，为明年铁矿石涨价制造氛围｜
｜ ｜。我们的看法是，短期需求强劲加上炒作因素可能进一步推高BDI； ｜
｜ ｜而从中长期来看的，2010年供需形势并不乐观，需求增速比2009年会｜
｜ ｜大幅下降，而新船交付将维持较高的水平。 ｜
｜ ｜ 国内沿海散货市场：暴涨。本周，上海航运交易所发布的沿海（｜
｜ ｜散货）运价指数报1426.14点，较上周大幅上涨20.68%。由于受持续 ｜
｜ ｜恶劣天气的影响，北方各港船舶压港严重，秦皇岛港等北方港口发运｜
｜ ｜量增长有限，导致下游电厂煤炭库存告急。在此背景下，沿海煤炭市｜
｜ ｜场价格混乱，运价变化很快，但总体呈大幅上涨态势。 ｜
｜ ｜ 油轮市场：上涨。市场持续低迷后的反弹。周五，波罗的海交易｜
｜ ｜所原油综合运价指数报673点，较上周上涨2.75%；成品油综合运价指｜
｜ ｜数周五报497点，比上周上涨8.75%。 ｜
｜ ｜ 集装箱市场：小幅上行。本周，11月20日，上海航运交易所发布｜
｜ ｜的中国出口集装箱综合运价指数报985.60点，较上周上涨0.56%；新 ｜
｜ ｜版上海出口集装箱综合运价指数报1051.32点，较上周下降0.13%。 ｜
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｜ 主 题 ｜航运行业:BDI冲击新高 国际油运底部回升 ｜文章日期｜2009-11-19｜
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｜ 内 容 ｜ 多重因素为国际干散货航运市场造势，BDI指数冲击年内新高500｜
｜ ｜0点。BDI指数自9月24日创下半年低点以来已累计上涨超过100%。前3｜
｜ ｜季度，中国铁矿石、煤炭、谷物等三大重要干散货种进口量同比去年｜
｜ ｜上升了13％。当前及未来数月支撑BDI走势的因素包括新一轮矿价谈 ｜
｜ ｜判、中国粗钢产量回暖出现补库存需求、日本和欧洲等国钢铁产能的｜
｜ ｜恢复对铁矿石的进口需求等。 ｜
｜ ｜ 国际海运年会召开，放慢航速和拆船是主要议题，预示行业仍未｜
｜ ｜摆脱低谷。11月11日，一年一度全球最高规格的国际海运年会在青岛｜
｜ ｜召开，各国航运业龙头企业高层参会，发言中出现频率最高的内容是｜
｜ ｜，呼吁行业联合起来，用放慢航速和拆除老旧船舶的形式展开自救。｜
｜ ｜这也预示着大家对2010年后运力集中投放的严重担忧，证明行业仍未｜
｜ ｜摆脱低谷。 ｜
｜ ｜ 国内沿海散货市场预期在旺季回升。4季度是冬季煤炭消费高峰 ｜
｜ ｜，水电生产将大幅度萎缩，火力发电明显增加带动电煤需求增长。我｜
｜ ｜们预期国内沿海电煤运输价格会有所回升。 ｜
｜ ｜ 原油价格飙升刺激需求，将带动原油运价上涨。10月份，BIDY（｜
｜ ｜波罗的海原油综合运价指数）在经历了短暂的下跌之后，稳步上扬。｜
｜ ｜进入11月份，油轮运价基本维持上升通道，截至11月17日，指数为64｜
｜ ｜5点，同比上升8.77%。中东至日本航线WS指数自11月初出现短暂下行｜
｜ ｜后，出现回升。我们预期运价将在四季度油运旺季有所表现。 ｜
｜ ｜ 中国决定将单壳油轮（5000载重吨以上）提前至2010年淘汰，油｜
｜ ｜轮将成最先实现供需均衡的航运子市场。据Clarkson统计，10月份全｜
｜ ｜球新签船舶订单34艘/241万载重吨，较9月份增加6艘/85万载重吨。 ｜
｜ ｜散货船订单载重吨位较前两月有明显上升，达到220万载重吨；油轮 ｜
｜ ｜则再次出现单月零订单。干散货运力净投放量上升（同比增加113%，｜
｜ ｜环比上升32%），油轮和集装箱船投放量同比下降。 ｜
｜ ｜ 集装箱航运市场航线差异明显，但我们依然看淡整个集运市场。｜
｜ ｜10月以来，CCFI（中国出口集装箱运价指数）基本延续7月份以来的 ｜
｜ ｜上涨趋势，11月13日，运价指数为980.11点，较9月末上升了21.24点｜
｜ ｜，涨幅2.22%。欧洲航线货量保持旺盛，主要受日用消费品补库存需 ｜
｜ ｜求推动，但11月以后，亚欧航线和美国航线都进入淡季，货量预计将｜
｜ ｜回落。10月，全球集装箱船期租费率为33美元/TEU，较9月下降了0.3｜
｜ ｜美元/TEU。这一费率自2007年底至今始终下行。 ｜
｜ ｜ 行业评级。我们维持行业“增持”评级。长期看好油轮运输的触｜
｜ ｜底回升，认为油轮行业将是最先恢复供求平衡的子行业，给予中海发｜
｜ ｜展“买入”、长航油运“买入”评级；对于干散货航运，我们认为BD｜
｜ ｜I指数在近期创出年内新高的可能性较大，但基本面并不支持长期走 ｜
｜ ｜高，中国远洋、中远航运有交易性机会；集装箱运输4季度进入淡季 ｜
｜ ｜，维持中海集运“中性”评级。 ｜
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｜ 主 题 ｜BDI仍可冲高航运业现交易机会 ｜文章日期｜2009-11-13｜
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｜ 内 容 ｜ 干散货航运：最近一个月BDI继续走高，延续了9月底以来的反弹｜
｜ ｜行情。本轮反弹自9月24日的2163点开始，截至11月10日攀高至3615 ｜
｜ ｜点，累计反弹了63%。本轮反弹符合我们之前预期，但已超出当时BDI｜
｜ ｜3500点反弹上限的判断。与今年5月的BDI上涨不同的是，此次反弹由｜
｜ ｜铁矿石、煤和粮食三大货种同时推动，因此BDI还可能继续冲高，四 ｜
｜ ｜季度将维持高位。但由于目前运费的快速上涨中已有炒作成分，我们｜
｜ ｜认为在4200点以上风险显现。 ｜
｜ ｜ 中国铁矿石进口需求在年底前可维持高位：10月份铁矿石进口量｜
｜ ｜比9月份的历史高点回落30%，10月份的回落与货船在国庆前集中到港｜
｜ ｜有关。由于中国工业和房地产数据持续好转，市场对2010年铁矿石涨｜
｜ ｜价的预期较强，所以中国铁矿石的进口需求在短期内仍然较强。另外｜
｜ ｜港口库存从高点回落，钢价也在企稳回升，短期内我们看不到国内铁｜
｜ ｜矿石需求回落的迹象。 ｜
｜ ｜ 其他国家的钢铁行业快速恢复：9月份其他国家的粗钢产量环比 ｜
｜ ｜增长7.2%，增长快于中国。全球第二大铁矿石进口国日本的进口量在｜
｜ ｜9月份环比增长12%，连续第6个月环比增长。国外粗钢产量仍处历史 ｜
｜ ｜低位，因此还可能带来新的海运增量。 ｜
｜ ｜ 北美粮食出口量攀高：美国10月份大豆出口环比激增3倍。从历 ｜
｜ ｜史数据来看，11月份粮食货量很可能环比继续上升。 ｜
｜ ｜ 长期来看我们对明年的运力过剩仍表示担忧，维持2010年BDI均 ｜
｜ ｜值2000点的判断，但是在明年一季度伴随铁矿石谈判将带动BDI的大 ｜
｜ ｜幅波动，届时将继续带来交易性机会。 ｜
｜ ｜ 集装箱航运：10月份中国出口额环比有所回落，集运运价如期结｜
｜ ｜束了单边上扬走势。目前美东航线的圣诞出货已经过去，美西和欧地｜
｜ ｜航线的圣诞出货步入尾声，船东还需靠严格的运力封存力求保住目前｜
｜ ｜的运价水平。我们对今年四季度和明年一季度的淡季运价不抱太多希｜
｜ ｜望，投资者待来年可再关注下次旺季的来临。 ｜
｜ ｜ 油轮运输：10月份原油轮运价有所反弹，成品油轮运价继续低迷｜
｜ ｜。近两月单壳船拆解开始增多。我们预计2010年单壳船淘汰将显着提｜
｜ ｜速，届时运力增长放缓和油运需求回升使得我们认为2010年油轮运价｜
｜ ｜的上涨较为确定。 ｜
｜ ｜ 航运板块二级市场表现：在最近一个月内，A股长航油运和中海 ｜
｜ ｜发展由于油轮运价反弹分别跑赢大盘12和9个百分点；中海集运则由 ｜
｜ ｜于集运淡季的到来和业绩低于预期而跑输大盘7个百分点。值得注意 ｜
｜ ｜的是中国远洋同期未能跟随BDI快速上扬，仅跑赢大盘1个百分点，反｜
｜ ｜映了市场对BDI冲高回落的担忧。 ｜
｜ ｜ 投资建议：对于长期投资者，我们认为油轮业在未来一年运价增｜
｜ ｜长最为确定，基于运力扩张带来的业绩高增长和目前相对的估值优势｜
｜ ｜，建议继续推荐长航油运和中海发展。至于中远航运，我们看好公司｜
｜ ｜在船队结构调整后2011年的业绩增长，但目前的估值过高，建议待股｜
｜ ｜价在运价波动中回落的时机介入。对于短期投资者，我们目前认为BD｜
｜ ｜I在突破3500点后有望继续冲高，建议把握前期股价走势较弱的中国 ｜
｜ ｜远洋的交易机会。中海发展业务也和BDI间接相关，且兼具长线油轮 ｜
｜ ｜的机会，而估值为航运股低端，因此长短兼具也存在交易机会。另外｜
｜ ｜继续维持在四季度回避中海集运的判断。 ｜
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｜ 主 题 ｜BDI指数涨幅超预期航运业迎来利好 ｜文章日期｜2009-11-12｜
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｜ 内 容 ｜ 近期波罗的海干散货指数（BDI）涨势加速，11月10日，BDI指数｜
｜ ｜劲升135点至3615点，已超出市场主流观点预期。 ｜
｜ ｜ 业内人士表示，BDI指数此轮上涨主要归因于铁矿石抢运囤货， ｜
｜ ｜推动运价上涨。此外，还受到季节性因素和市场炒作因素拉动。由于｜
｜ ｜面临的不确定性因素较多，BDI指数未来上涨空间或有限。尽管如此 ｜
｜ ｜，BDI指数近期持续上涨，有望推动中国远洋、中远航运、中海发展 ｜
｜ ｜等航运板块企业四季度业绩不断改善。 ｜
｜ ｜ 9月底以来，BDI指数持续上涨，自9月下旬低点算来，BDI指数累｜
｜ ｜积涨幅超过60%。且近期涨幅有加速之势。自10月29日站上3000点后 ｜
｜ ｜，BDI指数已连续8个交易日上涨，不断刷新逾4个月来高位。11月10 ｜
｜ ｜日单日涨幅4%，站上3600点高位，超出市场主流预期的3500点点位。｜
｜ ｜ 由于此轮BDI上涨主要由海峡船型和巴拿马船型的上涨带动，多 ｜
｜ ｜位分析师向记者表示，铁矿石运输需求和季节性因素等是推动BDI指 ｜
｜ ｜数上涨的主要因素。 ｜
｜ ｜ “贸易商等抢运囤货铁矿石对BDI指数上涨的拉动作用很大。” ｜
｜ ｜东海证券研究员张辉分析，三大铁矿石巨头已声明长协矿提价，有消｜
｜ ｜息透露2010年三大矿山铁矿石在2009年的基础上拟提价30%至35%，明｜
｜ ｜年长协矿到岸价预计为750元/吨，而目前铁矿石现货到岸价为770元/｜
｜ ｜吨，二者之间价差较小，贸易商有囤货的需求。铁矿石谈判四季度开｜
｜ ｜始，在谈判之前，中小钢厂、贸易商也有囤货的需求。 ｜
｜ ｜ 四季度通常是煤炭、谷物等大宗商品运输旺季，短期内的运输需｜
｜ ｜求，也刺激了BDI指数走高，与此对应的是巴拿马型运费指数的上涨 ｜
｜ ｜。联合证券分析师认为来自实体经济的需求支持了BDI指数2500-3200｜
｜ ｜点的上涨。 ｜
｜ ｜ 此外，市场投机因素也不可小视。张辉表示，市场对FFA（远期 ｜
｜ ｜运费协议）的炒作已有先例。此次国际炒家借中国铁矿石谈判等因素｜
｜ ｜借机炒作，是推高BDI指数的又一因素。 ｜
｜ ｜ 不过，尽管BDI指数上涨点位超出市场预期，但多位分析师表示 ｜
｜ ｜，由于牵涉铁矿石谈判等不确定因素，BDI未来上涨区间不好判断。 ｜
｜ ｜考虑到宏观经济环境及航运业新船投放的压力，BDI指数未来上涨空 ｜
｜ ｜间有限，后续回调压力较大。 ｜
｜ ｜ 张辉告诉记者，一般而言，铁矿石长协矿价格与现货价格的价差｜
｜ ｜为10-20%，按预期的长协矿涨价幅度来算，目前的价差是3-4%，还有｜
｜ ｜小幅拉大的空间，但运费走高也会抑制运输需求。 ｜
｜ ｜ 多位分析师表示，中国远洋、中远航运、中海发展等航运板块企｜
｜ ｜业，有望直接受益于BDI指数上涨。尤其中国远洋的业绩受BDI指数的｜
｜ ｜影响最大，其四季度干散货运输业务有望实现小幅盈利，不确定性在｜
｜ ｜于其集装箱运输业务，三季度中国远洋集装箱运输业务仍在亏损。 ｜
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｜ 主 题 ｜水上运输:BDI的涨幅和持续性超过了我们预｜文章日期｜2009-11-12｜
｜ ｜期 ｜ ｜ ｜
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｜ 内 容 ｜ BDI自9月底以来持续上涨，11月10日收3615点，单日上涨4%，自｜
｜ ｜9月下旬低点来累计涨幅超过60%。此轮BDI的涨幅和持续性超过了我 ｜
｜ ｜们的预期，也超过了市场主流观点的预期。 ｜
｜ ｜ 我们倾向于将BDI的此轮涨幅分为两个层面，我们理解来自实体 ｜
｜ ｜经济的需求支持了BDI 2500-3200点的上涨，但意料之外的投机性需 ｜
｜ ｜求高涨将BDI推升至目前3600点以上的高位。 ｜
｜ ｜ 此轮BDI上涨主要由海峡船型和巴拿马船型的上涨带动。铁矿石 ｜
｜ ｜运输需求的强劲在需求层面的推动不可忽视。我们认为，除了全球钢｜
｜ ｜铁产能利用率回升所带来的成长性需求，由对铁矿石价格上涨预期所｜
｜ ｜致的实体需求提前释放和投机性需求的增加起到了至关重要的作用。｜
｜ ｜同时，矿山增加租船，试图对年度铁矿石谈判施加影响，亦为需求增｜
｜ ｜长作出贡献。 ｜
｜ ｜ 而供给层面船舶交付的持续低于预期对BDI的走势提供了支撑。 ｜
｜ ｜我们倾向于认为目前的交付水平滞后反映了08年下旬造船行业的有效｜
｜ ｜产能。而航运市场自08年年中的下挫所产生的直接影响，即船东的支｜
｜ ｜付能力；以及间接影响，即造船行业的融资，均难以支持造船行业继｜
｜ ｜续的产能扩张。 ｜
｜ ｜ 同时，我们认为在市场对2010年预期相对保持谨慎时，已完工船｜
｜ ｜舶可能不会很快投入市场。 ｜
｜ ｜ 我们观察到市场散货板块在9月底至今的涨幅并未大幅超越指数 ｜
｜ ｜。我们认为在BDI短期保持上涨热情的背景下，散货板块的上行预期 ｜
｜ ｜将日益强烈。由于实体经济需求的支持，目前BDI和散货板块具有一 ｜
｜ ｜定的安全边际。 ｜
｜ ｜ 从涨幅滞后的角度考虑，我们的首选标的是中国远洋和中远航运｜
｜ ｜。同时，中海发展和招商轮船业绩亦将受益于BDI的上涨。鉴于进一 ｜
｜ ｜步量化分析的缺失，我们暂不调整散货行业的长期评级。但我们在短｜
｜ ｜期内对散货板块持相对乐观的态度，我们亦将在后续的报告中重审我｜
｜ ｜们的长期评级。 ｜
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