中国国航[601111] 008
☆行业分析☆ ◇601111 中国国航 更新日期：2009-11-05◇ 港澳资讯 灵通V5.0
★本栏包括【1.行业地位】【2.行业研究】
【1.行业地位】
【所属行业】航空运输业
【行业地位】
【截止日期】2009-09-30
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜ (亿元) ｜名｜增长率｜名｜
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｜600029｜南方航空｜ 80.04｜ 15.00｜925.40｜ 2｜ 408.30｜ 1｜1633.3｜ 1｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 3｜ ｜
｜600221｜海南航空｜ 35.30｜ 33.45｜550.80｜ 4｜ 113.66｜ 4｜598.34｜ 2｜
｜601111｜中国国航｜122.51｜ 78.46｜1019.6｜ 1｜ 364.59｜ 2｜572.79｜ 3｜
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｜200152｜ 山航Ｂ ｜ 4.00｜ 0.00｜ 81.29｜ 6｜ 39.28｜ 6｜563.68｜ 4｜
｜600115｜ ST东航 ｜ 77.42｜ 3.96｜711.88｜ 3｜ 289.00｜ 3｜152.21｜ 5｜
｜600591｜*ST上航 ｜ 13.04｜ 10.82｜160.63｜ 5｜ 90.57｜ 5｜ 69.01｜ 6｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
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｜ 中国国航 ｜122.51｜ 78.46｜1019.6｜ 1｜ 364.59｜ 2｜572.79｜ 3｜
｜ 行业平均 ｜ 55.38｜ 23.61｜574.93｜ ｜ 217.57｜ ｜598.23｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜121.21｜232.25｜ 77.34｜ ｜ 67.58｜ ｜ -4.25｜ ｜
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【截止日期】2009-09-30
┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜销售毛利｜排｜销售净利｜排｜净资产收｜排｜每股收｜排｜
｜ ｜ ｜ 率(％) ｜名｜ 率(％) ｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜
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｜200152｜ 山航Ｂ ｜ 24.76｜ 1｜ 6.94｜ 1｜ 33.13｜ 1｜ 0.68｜ 1｜
｜601111｜中国国航｜ 17.01｜ 6｜ 10.45｜ 6｜ 16.14｜ 2｜ 0.32｜ 2｜
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｜600115｜ ST东航 ｜ 7.06｜ 3｜ 4.14｜ 3｜ -35.45｜ 6｜ 0.20｜ 3｜
｜600221｜海南航空｜ 19.77｜ 4｜ 3.08｜ 4｜ 5.40｜ 3｜ 0.10｜ 4｜
｜600029｜南方航空｜ 12.71｜ 2｜ 0.79｜ 2｜ 3.12｜ 4｜ 0.05｜ 5｜
｜600591｜*ST上航 ｜ 10.77｜ 5｜ -1.48｜ 5｜ -12.29｜ 5｜ -0.12｜ 6｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
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｜ 中国国航 ｜ 17.01｜ 6｜ 10.45｜ 6｜ 16.14｜ 2｜ 0.32｜ 2｜
｜ 行业平均 ｜ 15.35｜ ｜ 3.99｜ ｜ 1.68｜ ｜ 0.21｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ 10.82｜ ｜ 162.15｜ ｜ 863.29｜ ｜ 55.59｜ ｜
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【截止日期】2009-06-30
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜
｜ ｜ ｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜ (亿元) ｜名｜增长率｜名｜
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｜600115｜ ST东航 ｜ 77.42｜ 3.96｜729.73｜ 3｜ 174.98｜ 3｜90100.｜ 1｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 38｜ ｜
｜601111｜中国国航｜122.51｜ 16.39｜1002.4｜ 1｜ 224.05｜ 2｜151.03｜ 2｜
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｜200152｜ 山航Ｂ ｜ 4.00｜ 0.00｜ 79.00｜ 6｜ 23.42｜ 6｜ 91.87｜ 3｜
｜600221｜海南航空｜ 35.30｜ 15.64｜511.27｜ 4｜ 67.92｜ 4｜-43.72｜ 4｜
｜600029｜南方航空｜ 65.61｜ 15.00｜901.54｜ 2｜ 248.82｜ 1｜-95.30｜ 5｜
｜600591｜*ST上航 ｜ 13.04｜ 10.82｜159.53｜ 5｜ 54.38｜ 5｜-1140.｜ 6｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 71｜ ｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
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｜ 中国国航 ｜122.51｜ 16.39｜1002.4｜ 1｜ 224.05｜ 2｜151.03｜ 2｜
｜ 行业平均 ｜ 52.98｜ 10.30｜563.91｜ ｜ 132.26｜ ｜14843.｜ ｜
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 92｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜131.24｜ 59.12｜ 77.76｜ ｜ 69.40｜ ｜-98.98｜ ｜
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【截止日期】2009-06-30
┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐
｜ 代码 ｜ 简称 ｜销售毛利｜排｜销售净利｜排｜净资产收｜排｜每股收｜排｜
｜ ｜ ｜ 率(％) ｜名｜ 率(％) ｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜
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｜200152｜ 山航Ｂ ｜ 20.75｜ 1｜ 4.80｜ 1｜ 16.98｜ 1｜ 0.28｜ 1｜
｜601111｜中国国航｜ 15.31｜ 6｜ 13.06｜ 6｜ 12.88｜ 2｜ 0.25｜ 2｜
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｜600115｜ ST东航 ｜ 3.65｜ 3｜ 6.71｜ 3｜ -34.68｜ 6｜ 0.24｜ 3｜
｜600221｜海南航空｜ 19.45｜ 4｜ 2.58｜ 4｜ 2.81｜ 3｜ 0.05｜ 4｜
｜600029｜南方航空｜ 10.52｜ 2｜ 0.15｜ 2｜ 0.54｜ 4｜ 0.01｜ 5｜
｜600591｜*ST上航 ｜ 9.93｜ 5｜ -1.68｜ 5｜ -8.06｜ 5｜ -0.08｜ 6｜
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｜ 与行业指标对比 ｜
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｜ 中国国航 ｜ 15.31｜ 6｜ 13.06｜ 6｜ 12.88｜ 2｜ 0.25｜ 2｜
｜ 行业平均 ｜ 13.27｜ ｜ 4.27｜ ｜ -1.59｜ ｜ 0.12｜ ｜
｜该股相对平均值% ｜ 15.35｜ ｜ 205.81｜ ｜ -910.91｜ ｜101.64｜ ｜
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【二级市场表现】
截止日期：2009-11-05
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｜统计区间｜累计涨跌｜振幅(%) ｜同期大盘累｜行业平均涨跌幅(%) ｜
｜ ｜幅(%) ｜ ｜计涨跌幅 ｜ ｜
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｜1周 ｜ 3.58｜ 7.36｜ 3.21｜ 4.37｜
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｜1个月 ｜ 6.55｜ 14.66｜ 12.56｜ 8.96｜
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｜3个月 ｜ -22.98｜ 35.26｜ -8.75｜ -17.10｜
├────┼────┼────┼─────┼─────────┤
｜6个月 ｜ 8.17｜ 63.24｜ 21.86｜ 8.13｜
├────┼────┼────┼─────┼─────────┤
｜年初至今｜ 90.49｜ 154.81｜ 71.82｜ 76.87｜
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｜1年 ｜ 124.43｜ 211.44｜ 77.70｜ 126.32｜
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【2.行业研究】
【行业动态】
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｜ 主 题 ｜前三季民航旅客周转量同比提高20.6% ｜文章日期｜2009-11-02｜
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｜ 内 容 ｜ 本报讯 民航局公布的最新数据显示，今年前三个季度，旅客周｜
｜ ｜转量同比提高了20.6%，特别是第三季度，比去年同期提高了27.6%，｜
｜ ｜8月份单月民航旅客增长量同比增长43.5%。 ｜
｜ ｜ 中国民用航空局局长李家祥说，在客运增长的同时，我国的货运｜
｜ ｜第三季度以来也有了大幅提升。第三季度国际货邮运量同比增长12% ｜
｜ ｜以上，高于2007年没有经济危机的情况。这表明在我国整体经济发展｜
｜ ｜的同时，民航增长幅度、速度快于其他行业。 ｜
｜ ｜ 他在“新中国民航60周年劳模座谈会”上说，新中国民用航空事｜
｜ ｜业60年来，运输周转量增长高达2。5万倍，我国成为世界第二民航大｜
｜ ｜国。 ｜
｜ ｜ 他说，今年我国民航发展的一个可喜现象是西部快于中部，中部｜
｜ ｜快于东部，同时支线快于干线，干线快于枢纽。与此同时，通用航空｜
｜ ｜越来越为大家所认识。这种发展从基础、从原来最薄弱的地方开始，｜
｜ ｜体现了区域平衡性在逐步提高。 ｜
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｜ 主 题 ｜国际航协:航空业状况仍然不佳 ｜文章日期｜2009-10-30｜
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｜ 内 容 ｜ 本报讯 国际航协昨日发布的最新数据显示，9月份国际客运需 ｜
｜ ｜求基本保持不变，同比增长0.3%，货运需求同比下降5.4%。客座率及｜
｜ ｜载货率已回到危机前水平，分别为77.1%、50.8%。 ｜
｜ ｜ 国际航协认为，需求的同比增长需要审慎看待，主要是因为2008｜
｜ ｜年9月份的需求极低，运输量大幅下挫。季节性因素调整后显示，今 ｜
｜ ｜年9月份客运量比8月份下降0.3%，货运量下降1.4%。这显示美国及其｜
｜ ｜他地区的经济复苏在近几个月出现停顿。 ｜
｜ ｜ 国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼认为，最坏的状况如需求的｜
｜ ｜下跌可能已经过去了，但现在说复苏还为时过早，因为收益继续走低｜
｜ ｜，而成本却在上升。在如此虚弱的市场环境中，航空业状况仍然不佳｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 数据显示，9月的客运需求比今年3月份最低点回升了5%，但比20｜
｜ ｜08年初最高点低6%；货运量比2008年12月份最低点上升12%，但仍比2｜
｜ ｜008年早期最高值低17%。 ｜
｜ ｜ 从地区来看，亚太地区航空客运需求明显改善，8月份下降1.6% ｜
｜ ｜，9月份则回升2.1%。与全球平均市场的下降相比，亚太地区逆势上 ｜
｜ ｜扬，季节性调整后客运量环比上涨近1%。而欧洲航空客运需求9月则 ｜
｜ ｜下降4.2%，8月份下降2.8%。中东航空客运量同比增长18.2%；拉美增｜
｜ ｜长3.4%；北美大致不变；非洲小幅回升，9月份下降4.2%，8月份下降｜
｜ ｜4.9%。 ｜
｜ ｜ 而货运方面，中东航空公司表现最佳，同比上升3.6%；拉美增长｜
｜ ｜1.8%，但较8月有所下降，8月份增长3.9%；亚太、欧洲和北美的航空｜
｜ ｜公司比8月份有所改善，但仍处于负值，分别下降3.1%、13%和5.0%；｜
｜ ｜非洲航空公司继续走弱，9月份下降6.9%，8月份下降5.1%。 ｜
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｜ 主 题 ｜航空业四季度看淡明年将持续改善 ｜文章日期｜2009-10-29｜
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｜ 内 容 ｜ 已公布的国内三大航空公司的三季报显示，由于中国经济稳步增｜
｜ ｜长，国内航空市场增势强劲，国际市场逐步回暖，以及燃油成本的大｜
｜ ｜幅下降，三大航空公司第三季度盈利均大幅增长。对于未来航空市场｜
｜ ｜发展趋势，业内人士表示，对四季度看淡，而明年行业供需格局有望｜
｜ ｜持续改善，未来预期的转变在于国际航线的“全面”复苏以及人民币｜
｜ ｜升值由预期转向真正开始的转化。 ｜
｜ ｜ 海通证券航空业分析师认为，四季度将进入航空业传统淡季，随｜
｜ ｜着低基数影响的消失，预计四季度航空客运周转量同比增速将有所下｜
｜ ｜滑，至9%，全年航空客运周转量同比增长15%左右。预计货邮周转量 ｜
｜ ｜将随进出口增速回升，继续快速增长势头，保守估计四季度货邮周转｜
｜ ｜量同比增速为30%，全年增长4%。 ｜
｜ ｜ 联合证券航空业分析师也认为，四季度供需格局较三季度会有明｜
｜ ｜显下降。另外，从2009年10月份开始，国内航线旅客吞吐量同比增速｜
｜ ｜将较此前的20%以上显着降低至15%以下，届时，2009年以来持续存在｜
｜ ｜的“国际航线运力向国内航线转移”所产生的累计效应将集中释放。｜
｜ ｜ 如果国际航线没有良好恢复，从而没有发生已经转移的国际运力｜
｜ ｜回流的情况下，2009年以来持续存在的“国际航线运力向国内航线转｜
｜ ｜移”将使10月份开始的国内航线ASK同比增速仍然保持在较高水平上 ｜
｜ ｜，而国内航线旅客吞吐量同比增速的显着降低将使得国内航线客座率｜
｜ ｜、利用小时均存在同比下降可能。此外，近期在弱美元的带动下，原｜
｜ ｜油等国际大宗商品价格迅速上涨，将增加四季度航空业航油成本。 ｜
｜ ｜ 对于航空业未来的发展趋势，国航有关负责人认为，全球航空业｜
｜ ｜仍处在缓慢复苏期，但国内经济的稳步增长以及政府利好政策，都对｜
｜ ｜国内民航业的快速发展产生了积极影响，而且这一态势在未来一段时｜
｜ ｜期内仍将持续。 ｜
｜ ｜ 联合证券认为，随着国际航线逐步开始复苏，未来航空需求存在｜
｜ ｜进一步超预期的可能；同时随着人民币升值压力的不断加大，未来人｜
｜ ｜民币存在升值可能。2010年国内需求增速虽然由于低基数效应不在将｜
｜ ｜不可避免的放缓，但国际需求复苏迹象明显，2010年总体需求有望获｜
｜ ｜得12%以上的同比增速。供给方面，2010年总体供给增长水平有望在1｜
｜ ｜1%以下，行业供需格局持续改善。 ｜
｜ ｜ 而南方航空董事长司献民则认为，未来一、两年全球经济形势仍｜
｜ ｜不容乐观，复苏的道路不会平坦，存在着掉头下滑或者“滞胀”的风｜
｜ ｜险。航空公司要充分研究国际经济环境和外部经营环境，并做好充分｜
｜ ｜的应对准备。 ｜
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｜ 主 题 ｜航空业正从底部转入复苏 ｜文章日期｜2009-10-29｜
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｜ 内 容 ｜ 三大航空公司昨日公布了三季报，中国国航三季度单季实现EPS0｜
｜ ｜.07元，ST东航实现EPS0.003元，南方航空实现EPS0.04元。1-3季度 ｜
｜ ｜中国国航实现EPS0.32元，ST东航实现EPS0.203元，南方航空实现EPS｜
｜ ｜0.05元。 ｜
｜ ｜ 联合证券认为，国内航空业四季度将面临传统淡季、原油价格上｜
｜ ｜涨的压力。但从中期来看，行业持续改善是大概率事件，国际需求复｜
｜ ｜苏的迹象明显，总体需求在2010年有望获得12%以上的同比增速。在 ｜
｜ ｜短期内航空股缺乏股价大幅上涨的催化剂，未来预期的转变在于国际｜
｜ ｜航线的“全面”复苏以及人民币升值预期向升值开始的转化，维持行｜
｜ ｜业“增持”的投资评级。 ｜
｜ ｜ 东方证券也认为，从趋势上看，目前航空业正处于一个底部反转｜
｜ ｜进入复苏的过程，航空业的营利能力将逐步提高，从经营数据上也看｜
｜ ｜到了国际业务明显的复苏信号。中国是全球航空市场中国际业务最有｜
｜ ｜望明显而又较快复苏的地方，航空公司未来12个月毛利水平将扩大。｜
｜ ｜近期四季度，由于燃油价格的快速上涨，航空公司经营受到较为明显｜
｜ ｜的压力。在整体需求复苏环境下，航空业还可能面临以下两方面的超｜
｜ ｜预期因素，一是在2009年下半年较大的运力交付后，2010年相对温和｜
｜ ｜的运力增长，有助于客座率的上升和盈利能力的提高;二是人民币升 ｜
｜ ｜值带来的汇兑收益。继续看好航空股，首推中国国航。其次为ST东航｜
｜ ｜、ST上航、上海机场。 ｜
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｜ 主 题 ｜我国通用航空产业亟待破冰 ｜文章日期｜2009-10-28｜
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｜ 内 容 ｜ 10月20日，西安国家航空产业基地蒲城通用航空产业园内府机 ｜
｜ ｜场，精功(北京)通用航空公司董事长李晨看着眼前新建成的通用机场｜
｜ ｜，不由百感交集。 ｜
｜ ｜ “你很难明白现在我的心情。”李晨激动地对记者说，“这几天｜
｜ ｜有两件事一直冲撞着我的心。一件事就是这个机场，这是中国民用航｜
｜ ｜空局把蒲城通用航空产业园批准为我国惟一一个通用航空产业试点园｜
｜ ｜区后进行的第一个项目，这意味着我国通用航空产业开始了真正的改｜
｜ ｜革。 ｜
｜ ｜ 另一件事，就是我国汽车产业经过半个多世纪的努力，年产量终｜
｜ ｜于达到了1000万辆。这是我国汽车产业的光荣，却是通用航空产业的｜
｜ ｜耻辱。我这个通航人不甘心啊。作为一个从业近10年的通用航空人，｜
｜ ｜李晨的话可以说是道出了这个行业内所有人的心声，我国通用航空产｜
｜ ｜业确实到了破冰时。 ｜
｜ ｜ 我国人均GDP上去了，但通用航空市场并末及时发育 ｜
｜ ｜ 通用航空产业是我国飞机产业的一个重要组成部分。所谓通用航｜
｜ ｜空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航｜
｜ ｜空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞｜
｜ ｜行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测｜
｜ ｜绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 ｜
｜ ｜ 我国通用航空产业始于1951年，比汽车产业还建立得早。两者在｜
｜ ｜改革开放前发展得都很缓慢，不同的是，改革开放后，汽车产业迅速｜
｜ ｜崛起，而通用航空产业至今仍未形成成熟的产业链。 ｜
｜ ｜ 这其中的差异当然有受老百姓收入影响的因素在内，毕竟从一国｜
｜ ｜经济的发展历程来看，汽车产业发展的门槛要比飞机产业低一些。不｜
｜ ｜过，根据国际上以往的历史经验，随着我国人均GDP在2007年进入200｜
｜ ｜0美元的大关后，国内通用飞机的市场需求理应会出现一个较长的迅 ｜
｜ ｜速增长期，并在一定时间内出现需求“井喷”现象。然而，这种现象｜
｜ ｜并没有出现。现在我国的通用航空市场虽有增长，但发展仍是非常慢｜
｜ ｜，不论是与国内的航空运输相比，还是与发达国家的通用航空相比，｜
｜ ｜都存在着巨大的差距。 ｜
｜ ｜ 据中国民用航空局运输司司长王荣华介绍，截至2008年底，国内｜
｜ ｜航空运输机场共160个，而通用航空机场仅为70个；国内航空运输飞 ｜
｜ ｜行人员共14170人，而通用航空飞行员为3076人；国内航空运输航空 ｜
｜ ｜器总数为1308架，而通用航空的航空器总数为898架。 ｜
｜ ｜ 这个统计数据与美国相比差距就更大了。据国际民航组织统计，｜
｜ ｜美国现有通用航空机场19100个，通用航空飞行员42万多人，通用飞 ｜
｜ ｜机23万架。除美国以外，澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空｜
｜ ｜整体实力和发展水平也要远高于中国。与他们相比，中国通用航空产｜
｜ ｜业只能说是处于“蒙昧期”。 ｜
｜ ｜ 我国通用航空产业至少存在三大“瓶颈” ｜
｜ ｜ 据记者了解，目前我国通用航空产业至少存在三大产业“瓶颈”｜
｜ ｜：第一是低空空域开放的问题，这是制约我国通用飞机产业发展最主｜
｜ ｜要的因素。我国目前绝大部分的低空空域都不开放，而且即使在有限｜
｜ ｜的可供通用飞机飞行的空域中，按照我国2003年5月1日实施的《通用｜
｜ ｜航空飞机管制条例》，通用飞机飞行仍需一事一报，最短报批时间也｜
｜ ｜得半天。这些都使得通用飞机在我国比较方便的飞行变得十分困难。｜
｜ ｜ ｜
｜ ｜ 其次是人才短缺的问题。据中国民航大学校长吴桐水介绍，现在｜
｜ ｜全国通用航空运营企业专业技术人员不仅数量少，而且实际水平也极｜
｜ ｜不乐观。以2006年全国通用航空运营企业专业技术人员的学历水平为｜
｜ ｜例，大学本科毕业的仅占到5.3%、大专毕业占14.6%，中专和高中毕 ｜
｜ ｜业占35%，其他均是高中以下毕业生。 ｜
｜ ｜ 由于各种人才短缺，近年来我国多家新筹建和正在筹建的通用航｜
｜ ｜空企业运作都面临困境，其中不少企业因引进不来或培养不出持有机｜
｜ ｜务维修人员执照的人才，而影响了筹建工作和运行安全。再加上一些｜
｜ ｜优秀人才培养出来后，又往往由于待遇等各种原因流向大的民航公司｜
｜ ｜，这使得我国通用飞机产业人才短缺的问题雪上加霜，严重影响着通｜
｜ ｜用飞机产业的健康发展。 ｜
｜ ｜ 第三是通用机场建设、售后服务等一系列配套发展条件的严重滞｜
｜ ｜后。据专家介绍，通用航空要形成一个成熟的产业链，除了飞机和人｜
｜ ｜员外，还得有一系列必不可少的配套条件，包括通用飞机机场的建设｜
｜ ｜、通用飞机的售后服务、地面监控等。可是我国通用飞机的机场建设｜
｜ ｜却非常滞后，售后服务更是让很多潜在客户感到担忧。 ｜
｜ ｜ 如我国有一家通用飞机企业，在飞机的售后服务方面，仅仅只给｜
｜ ｜买飞机的人送一本安全手册，并规定飞机每飞行100个小时要加机油 ｜
｜ ｜保养，除此以外，便没有其他服务了。这样粗糙的售后服务，实在很｜
｜ ｜难让人放心。 ｜
｜ ｜ 据了解，目前国家已开始逐步着手进行改革事项。如国务院在《｜
｜ ｜国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》中，已把“ ｜
｜ ｜低空多用途通用航空飞行器”列为了重点领域。中国民用航空局也把｜
｜ ｜今年作为了通用航空的“改革发展年”，由民航局拟定的《关于加快｜
｜ ｜通用航空发展的意见》也将于年底前出台。 ｜
｜ ｜ 更让人感到振奋的是，今年8月，中国民用航空局还把西安阎良 ｜
｜ ｜国家航空产业基地蒲城通用航空产业园批准为我国第一个通用航空产｜
｜ ｜业试点园区。根据规划，这个试点园区将进行低空空域开放试点、通｜
｜ ｜用航空机场建设运营管理和补贴试点、行业管理政策及行业标准的制｜
｜ ｜定与试行试点，以及运营监管、安全保障与风险管理机制试点等。 ｜
｜ ｜ 由于建设标准缺乏，我国首个通用机场建设浪费惊人 ｜
｜ ｜ 李晨对记者说，刚听到蒲城通用航空产业园的试点计划时，他一｜
｜ ｜连激动了好几天。虽然现在试点刚开始，仅建了一个通用机场，但毕｜
｜ ｜竟是跨出了关键性的一步。 ｜
｜ ｜ 中航工业通用飞机有限责任公司是我国最大的通用航空企业，其｜
｜ ｜总裁谭卫东告诉记者，国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1 ｜
｜ ｜：10，就业带动比为1：12。现在美国通用航空产业一年的产值为150｜
｜ ｜0亿美元，提供了126.5万个就业岗位，而中国一年的产值仅17.9亿元｜
｜ ｜人民币，提供就业岗位仅8000余个。我国通用航空产业只有受到政策｜
｜ ｜的限制产值很小，一旦政策放宽，就会释放出巨大的潜在效益来。 ｜
｜ ｜ 据长期从事通用航空战略研究、市场与经济分析的中国航空技术｜
｜ ｜国际控股有限公司总裁付舒拉预测说，未来十年我国通用飞机的需求｜
｜ ｜总价值量将达到155亿美元。如果我国能突破现有的产业政策壁垒， ｜
｜ ｜届时我国通用航空产业将完全有可能成为继目前汽车产业之后、拉动｜
｜ ｜我国国民经济发展的一个新增长点。 ｜
｜ ｜ 不过，对于这样美好的前景，正在负责蒲城通用航空产业园的试｜
｜ ｜点计划的西安国家航空产业基地主任金乾生却是忧喜交加。他对记者｜
｜ ｜说，从目前的改革看，其实今后通用航空发展的阻力还是很大的，我｜
｜ ｜们还有很事要去做。 ｜
｜ ｜ 以蒲城通用航空产业园建通用机场为例，我们就碰上了很大的麻｜
｜ ｜烦。一般来说，建设一个国内比较好的通用机场只需要50亩地、最多｜
｜ ｜2000万元人民币的投入。但是，由于我国没有通用机场的建设标准，｜
｜ ｜最后在试点时只按建设支线机杨的标准去建，机场最后占地3361亩，｜
｜ ｜投入1.6个亿，造成了巨大的浪费。 ｜
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【行业研究】
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｜ 主 题 ｜航空业:四季度看淡 中期仍看好 ｜文章日期｜2009-10-30｜
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｜ 内 容 ｜ 从三季报情况看，三季度航空业公司总体业绩略低于预期。 ｜
｜ ｜ 未恢复高峰水平 ｜
｜ ｜ 三季度三大航空公司合计毛利率水平为16.3%，较2008年同期呈 ｜
｜ ｜现非常明显的改善，但是从毛利率绝对水平来看，中国航空业的整体｜
｜ ｜供需水平尚未恢复至2006年的水平，这一点低于我们此前的预期。 ｜
｜ ｜ 如果我们分月份来观察行业的经营状况，8月份行业毛利率水平 ｜
｜ ｜已经提升至接近2007年同期水平，9月份国内航线绝对增速虽然较高(｜
｜ ｜同比增长17.5%)，但低于预期;更重要的是，年初以来国际航线运力 ｜
｜ ｜向国内航线的持续转移所引发的累积效应，导致9月份国内航线ASK同｜
｜ ｜比增速高于RPK增速，因此9月份国内航线客座率呈现同比下降，行业｜
｜ ｜票价水平的同比下降幅度较大(9月份国内航线票价水平约下降5%)， ｜
｜ ｜促使整个三季度行业的毛利率水平并未达到如预期般提升的高度。 ｜
｜ ｜ 国航技高一筹 ｜
｜ ｜ 我们用主营收入减去主营成本、销售费用、管理费用、财务费用｜
｜ ｜并抵扣汇兑收益后的主营业务经营利润总额指标，来考量航空业主业｜
｜ ｜经营状况，通过统计三大航的合计数据，在三季度，三大航合计主营｜
｜ ｜实现了盈利，但主营利润总额较前几年仍然有较大差距。 ｜
｜ ｜ 三大航之间比较：国航弱市经营技艺高出一筹。国航利用其在航｜
｜ ｜线结构中的优势地位(黄金时刻与黄金航线占比最大)以及略胜一筹的｜
｜ ｜经营管理能力，在航空业触底反弹至行业供需尚未至盈亏平衡点的阶｜
｜ ｜段中录得主业盈利最高，反映出国航在弱市经营中的技高一筹。 ｜
｜ ｜ 从近年来公司毛利率的发展趋势来看，在市场供需格局较弱的阶｜
｜ ｜段，国航与其他两家航空公司的毛利率水平差距呈放大趋势，反映了｜
｜ ｜国航偏商务的旅客结构，使其在经济衰退的过程中票价下降幅度较小｜
｜ ｜。 ｜
｜ ｜ 四季度看淡 ｜
｜ ｜ 四季度我们认为国内航空业面临以下三个方面的压力：一、四季｜
｜ ｜度为航空业传统淡季，季度供需格局较三季度有明显下降。二、从10｜
｜ ｜月份开始，随着翘尾因素的消失，国内航线旅客吞吐量同比增速将较｜
｜ ｜此前的20%以上显著降低至15%以下，届时，2009年以来持续存在的“｜
｜ ｜国际航线运力向国内航线转移”所产生的累计效应将集中释放，如果｜
｜ ｜国际航线没有良好恢复，没有发生已经转移的国际运力回流的情况，｜
｜ ｜将使得10月份开始的国内航线ASK同比增速仍然保持在较高水平上， ｜
｜ ｜而国内航线旅客吞吐量同比增速的显著降低，将使得国内航线客座率｜
｜ ｜、利用小时均可能同比下降。三、近期在弱美元的带动下，原油等国｜
｜ ｜际大宗商品价格迅速上涨，增加了四季度航空业航油成本。 ｜
｜ ｜ 中期向好不变 ｜
｜ ｜ 至于中期的2010年，我们坚持认为：持续改善是大概率事件。展｜
｜ ｜望未来，国内需求增速虽然由于低基数效应不再，将不可避免地放缓｜
｜ ｜，但国际需求复苏的迹象明显，总体需求在2010年有望获得12%以上 ｜
｜ ｜的同比增速。供给方面，虽然自购订单处于交付高峰，但租赁运力将｜
｜ ｜有望持续保持降低水平，2010年总体供给增长水平有望在11%以下， ｜
｜ ｜行业供需格局持续改善概率较大。 ｜
｜ ｜ 等待国际全面复苏 ｜
｜ ｜ 维持航空业“增持”评级。在需求增速、供给增速分别为中性假｜
｜ ｜设的前提下，如以年度的时间期限来考量中国航空业供需的演化方向｜
｜ ｜，2010年持续改善是大概率事件。随着国际航线逐步开始复苏，未来｜
｜ ｜航空需求存在进一步超预期的可能;同时，随着人民币升值压力的不 ｜
｜ ｜断加大，未来人民币存在升值可能，基于2010年基本面持续改善以及｜
｜ ｜人民币升值预期两个因素，我们维持行业“增持”的投资评级。 ｜
｜ ｜ 对于即将到来的四季度而言，相对三季度供需格局环比将显著回｜
｜ ｜落，同时随着近期原油价格的大幅上涨，预计行业整体盈利状况也将｜
｜ ｜随之环比显著回落，因此，短期内航空股缺乏股价大幅上涨的催化剂｜
｜ ｜，未来预期的转变在于国际航线的“全面”复苏以及人民币升值预期｜
｜ ｜开始转化。 ｜
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｜ 主 题 ｜航空业机构分歧大 ｜文章日期｜2009-10-30｜
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｜ 内 容 ｜ 本周评级分歧较大的股票数有21只，与上周相比减少7只，所处 ｜
｜ ｜行业比较分散，其中钢铁股有2只，银行股有6只。我们选取航空业进｜
｜ ｜行简评。 ｜
｜ ｜ 三季度国内航空业继续维持快速增长的势头，其中旅客周转量同｜
｜ ｜比增长24.7%，货邮周转量同比增长13.2%，增速分别较上半年增加10｜
｜ ｜.5%和26%。客座率同比上升3%至77%。由于运力投放增速快于需求增 ｜
｜ ｜速，客座率较2007年三季度景气高点时仍低2.7%。 ｜
｜ ｜ 目前国内航油出厂价为4870元/吨，低于新加坡航油400元/吨， ｜
｜ ｜如果国际原油价格继续上涨，国内航油价格面临上调的压力。近期人｜
｜ ｜民币升值的压力越来越大。由于航空公司普遍拥有大量的美元负债，｜
｜ ｜人民币升值将带来巨大的汇兑收益。渤海证券认为，4季度是航空业 ｜
｜ ｜的传统淡季，并且随着奥运因素的退潮，行业增速将由高点缓慢恢复｜
｜ ｜至正常水平；刺激股价的因素仍然存在，主要有三季报、燃油附加费｜
｜ ｜的复征以及人民币升值等，继续看好航空业，推荐行业龙头中国国航｜
｜ ｜和对油价、汇率敏感的南方航空。 ｜
｜ ｜ 中信建投表示，经历8月以来股市大幅度调整，航空业上市公司 ｜
｜ ｜估值风险得到有效释放。从基本面来看，随着国际航线和货运航线逐｜
｜ ｜步恢复，航空业盈利能力得到有效支撑，2010年人民币升值预期和行｜
｜ ｜业需求进一步恢复，成为支撑航空业盈利提升的重要因素，原油价格｜
｜ ｜上涨预期在85-95美元之间，对行业盈利能力影响预期将维持在合理 ｜
｜ ｜范围之内，维持行业“增持”评级。重点关注有套保合约对冲的中国｜
｜ ｜国航，以及受益国内需求增长和人民币汇率升值刺激的南方航空。湘｜
｜ ｜财证券指出，今年以来国内机票价格回升明显，同时1、2季度行业运｜
｜ ｜输周转量回升至同期历史高位，尤其国内航线创出历史新高；另外从｜
｜ ｜长期考虑，随着我国经济的持续增长，航空业未来仍将处于高速增长｜
｜ ｜时期，给予行业“增持”评级。 ｜
｜ ｜ 不过，海通证券则给予航空业“中性”评级。海通证券表示，四｜
｜ ｜季度将进入航空业的传统淡季，随着低基数影响的消失，预计四季度｜
｜ ｜航空客运周转量同比增速将有所下滑，至9%，全年航空客运周转量同｜
｜ ｜比增长15%左右。在行业基本面未发生趋势性向好变化的前提下，航 ｜
｜ ｜空股当前的估值并不便宜，战略性配置航空股的时机未到。以南航和｜
｜ ｜国航为例，南航目前股价对应P/B为5x，接近历史估值水平的高端； ｜
｜ ｜国航股价对应P/B为4x，为历史估值的中间区域，较历史最低点估值 ｜
｜ ｜有近两倍的溢价。 ｜
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｜ 主 题 ｜航空行业:国航南航东航业绩点评 表现不一｜文章日期｜2009-10-29｜
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｜ 内 容 ｜ 3Q2009行业业绩略低于预期：3Q2009中国国航实现每股收益0.07｜
｜ ｜元；南方航空实现每股收益0.04元；ST东航实现每股收益0.003元； ｜
｜ ｜扣除合约转回、营业外收支等非经常因素后，3Q2009中国国航实现每｜
｜ ｜股收益0.04元；南方航空实现每股收益0.02元；ST东航实现每股收益｜
｜ ｜-0.03元，行业总体业绩低于预期。 ｜
｜ ｜ 与历史比较，毛利率尚未恢复至2006年同期水平：2009年3季度 ｜
｜ ｜三大航空公司合计毛利率水平为16.30%，较2008年同期呈现非常明显｜
｜ ｜的改善，也符合我们此前预计的3季度行业毛利率有望超过15%的预期｜
｜ ｜，但是从毛利率绝对水平来看，3Q2009中国航空业的整体供需水平尚｜
｜ ｜未恢复至2006年的水平。 ｜
｜ ｜ 三大航之间比较：国航弱市经营技高一筹：国航利用其在航线结｜
｜ ｜构中的优势地位（黄金时刻与黄金航线占比最大）以及略胜一筹的经｜
｜ ｜营管理能力，在航空业触底反弹至行业供需尚未至盈亏平衡点的阶段｜
｜ ｜中录得主业盈利最高，反映出国航在弱市经营中的技高一筹，并且从｜
｜ ｜近年来的毛利率的发展趋势来看，在市场供需格局较弱的阶段，国航｜
｜ ｜与其他两家航空公司的毛利率水平差距呈放大趋势，反映了国航偏商｜
｜ ｜务的旅客结构使其在经济衰退的过程中票价下降幅度较小。 ｜
｜ ｜ 未来趋势：4Q2009看淡，中期持续向好趋势未变：我们认为4Q20｜
｜ ｜09国内航空业面临以下三个方面的压力：一、4季度为航空业传统淡 ｜
｜ ｜季，季度供需格局较三季度有明显下降；二、从2009年10月份开始，｜
｜ ｜随着翘尾因素的消失，国内航线旅客吞吐量同比增速将较2009年的此｜
｜ ｜前的20%以上显著降低至15%以下，届时，2009年以来持续存在的“国｜
｜ ｜际航线运力向国内航线转移”所产生累计效应将集中释放；三、近期｜
｜ ｜在弱美元的带动下，原油等国际大宗商品价格迅速上涨，增加4季度 ｜
｜ ｜航空业航油成本。 ｜
｜ ｜ 投资评级：维持行业“增持”的投资评级，但在短期内航空股缺｜
｜ ｜乏股价大幅上涨的催化剂，未来转机在于国际航线的“全面”复苏以｜
｜ ｜及人民币升值预期向升值正式开始的转换。 ｜
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｜ 主 题 ｜航空业:冬春航季来临 票价延续下行态势 ｜文章日期｜2009-10-28｜
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｜ 内 容 ｜ 本报告导读： ｜
｜ ｜ 未来30天主要城市机票价格走势：25日国内航班换季，开始进入｜
｜ ｜冬春航季。为应对各地高铁陆续开通带来的冲击，多家航空公司从新｜
｜ ｜航季起增开了多条国内空中快线，并加大了机票折扣。我们重点跟踪｜
｜ ｜的9条国内航线中，北京、上海、深圳、广州、成都、西安等核心城 ｜
｜ ｜市未来30天（10月26日—11月24日）机票价格震荡下行、低位徘徊，｜
｜ ｜淡季特征明显。三亚、海口由于冬季旅游高峰到来，机票价格上涨态｜
｜ ｜势明显。 ｜
｜ ｜ 油价走势：上周国际油价延续上涨态势，10月23日WTI油价收于8｜
｜ ｜0.05美元，周涨幅1.94%，新加坡航煤价格收于86.45美元，周涨幅3.｜
｜ ｜91%；新加坡航煤到岸价5600元/吨，比国内航煤出厂价高700元左右 ｜
｜ ｜。在本月底调价窗口到来之前的最后几天里，如果国际油价仍维持在｜
｜ ｜80美元附近，预计月底三地原油连续22个工作日移动平均价格涨幅将｜
｜ ｜突破4%，国内航油出厂价再次上调的概率加大。 ｜
｜ ｜ 市场表现：受人民币远期汇率走强影响，上周A股航空运输板块 ｜
｜ ｜上涨5.91%，跑赢上证指数1.50个百分点。其中，海航、国航、南航 ｜
｜ ｜分别上涨6.92%、6.60%和5.78%，涨幅位居行业前三。国际市场方面 ｜
｜ ｜，受国际油价上涨影响，香港、日本、美国航空运输股均跑输市场。｜
｜ ｜ 行业要闻：1）25日起全民航实施冬春季航班计划。2009/10年冬｜
｜ ｜春航季安排国内航班每周33180班、国际航线航班每周5355班、港澳 ｜
｜ ｜间每周1178班，比08年同期分别增长7.48%、70.81%和5.84%，同时两｜
｜ ｜岸每周开通114个直航航班。为应对来自高铁的竞争，新航季各航空 ｜
｜ ｜公司增开了多条国内空中快线，并加大了机票打折力度。2）8月份全｜
｜ ｜球两仓客运量降幅继续收窄。国际航协报告显示：8月全球头等舱、 ｜
｜ ｜商务舱客运量同比下降12%，降幅较6、7月份明显收窄。其中，亚太 ｜
｜ ｜地区8月份同比下降了10.4%，较7月份回升9.1个百分点；欧洲境内短｜
｜ ｜程航线上两舱运输量仍处于低迷状态，8月份同比下降超过20%；美国｜
｜ ｜经济三季度复苏带动了北大西洋两舱旅客的增长，8月份降幅8%。 ｜
｜ ｜ 近期人民币升值预期较强，关注航空股投资机会。一年期人民币｜
｜ ｜无本金交割远期价格NDF显示市场预期人民币兑美元未来一年升值幅 ｜
｜ ｜度将达到3.5%，增厚南航、东航、国航、海航10年EPS 0.15元、0.11｜
｜ ｜元、0.09元和0.08元。其中南航对人民币升值最为敏感。 ｜
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｜ 主 题 ｜航空行业:航空股的阶段性投资机会或来临 ｜文章日期｜2009-10-27｜
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｜ 内 容 ｜ 三季度国内航空业继续维持快速增长的复苏势头，其中旅客周转｜
｜ ｜量同比增长24.7%，货邮周转量同比增长13.2%，增速分别较上半年增｜
｜ ｜加10.5个百分点和26个百分点。客座率同比上升3个百分点至77%。由｜
｜ ｜于运力投放增速快于需求增速，客座率较07年三季度景气高点时仍低｜
｜ ｜2.7个百分点。 ｜
｜ ｜ 将于本月底披露的三季报料将给投资者带来短暂的惊喜；人民币｜
｜ ｜升值预期渐浓也给目前航空股不算便宜的股价给予一定的支撑；航油｜
｜ ｜价格面临上调风险，但市场或重燃复征燃油附加费预期。 ｜
｜ ｜ 航空客运：最新公布的9月份航空业旅客周转量同比增长16.7%，｜
｜ ｜较7、8月同比增速有所下降；国际旅客周转量快速回升；三大航空公｜
｜ ｜司航空客运市场占有率有所下降。7月和8月旅客周转量同比增速分别｜
｜ ｜为19.7%和38.3%，其中8月的高增长主要由于08年奥运期间航空管制 ｜
｜ ｜导致同比基数异常偏低；9月份国内三大航空公司国际客运周转量之 ｜
｜ ｜和同比增长12.3%，较前8个月同比10.3%的负增长有明显改善。单月 ｜
｜ ｜客座率为74.2%，较8月回落5.7个百分点，综合票价指数有所回落。9｜
｜ ｜月份三大航空公司航空客运市场占有率环比下降0.3个百分点，至66.｜
｜ ｜8%。 ｜
｜ ｜ 航空货运：9月份航空货邮周转量同比大幅增长20.9%至12.048亿｜
｜ ｜吨公里，创单月货邮周转量新高。自6月份以来，航空货邮周转量已 ｜
｜ ｜经连续4个月同比及环比增长，显示经济景气回升对航空货运的激励 ｜
｜ ｜作用正在加强。值得一提的是，尽管9月份全国进出口总额仍同比下 ｜
｜ ｜降10.1%，三大航空公司9月份国际货邮周转量同比增长18.1%，较前8｜
｜ ｜个月17.1%的负增长也有显著改善，显示航空货运业务对出口复苏的 ｜
｜ ｜弹性正在增加。 ｜
｜ ｜ 油价与汇率：截至10月24日国内航油零售均价较二季度末上升19｜
｜ ｜.4%，新加坡航油到岸价上升14.1%；人民币兑美元汇率总水平保持稳｜
｜ ｜定。受成品油定价市场化推进以及国际油价走高的带动，国内航油出｜
｜ ｜厂价从二季度末的4020元/吨，上升到三季度末的5070元/吨，对航空｜
｜ ｜公司的运营带来一定的压力。若再次大幅上调航油价格，燃油附加费｜
｜ ｜或复征。今年以来，为稳定国内产品出口，尽管美元指数迭创新低，｜
｜ ｜人民币汇率兑美元仍旧保持稳定。但随着贸易摩擦的加剧，以及国内｜
｜ ｜出口增速的逐步回升，市场对人民币升值的预期升温。 ｜
｜ ｜ 对今年四季度年航空运输业的基本判断:四季度将进入航空业的 ｜
｜ ｜传统淡季，随着低基数影响的消失，我们预计四季度航空客运周转量｜
｜ ｜同比增速将有所下滑，至9%，全年航空客运周转量同比增长15%左右 ｜
｜ ｜。预计货邮周转量将随进出口增速回升，继续快速增长势头，保守估｜
｜ ｜计四季度货邮周转量同比增速为30%，全年增长4%。 ｜
｜ ｜ 航空股的投资建议：我们建议投资者可以关注相关事件，如燃油｜
｜ ｜附加费的复征和人民币升值预期升温，带来的阶段性机会。个股上可｜
｜ ｜以关注对上述事件弹性最大的南方航空（600029）。此外，持续回暖｜
｜ ｜的国际客运需求，或对国际航线占比较大的中国国航（601111）带来｜
｜ ｜一定的利好刺激。 ｜
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意见与建议
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